Cameroun : comment le conflit du Moyen-Orient nous touche
Le 28 février 2026, un conflit armé oppose les États-Unis et Israël à l’Iran. Le détroit d’Ormuz, par lequel transite une part considérable du pétrole mondial, se retrouve bloqué. En quelques semaines, le baril de Brent bondit de 72 à plus de 110 dollars. À des milliers de kilomètres de là, à Yaoundé, cette onde de choc percute de plein fouet les équilibres budgétaires camerounais et rouvre un débat que le gouvernement espérait avoir refermé : faut-il protéger le pouvoir d’achat des ménages, quitte à laisser filer le déficit, ou répercuter la hausse sur les prix à la pompe, au risque d’une contestation sociale ?
Un choc qui se propage par quatre canaux
Le Fonds monétaire international classe ce conflit « choc externe de catégorie 3 ». Ses effets remontent jusqu’à l’économie camerounaise par quatre voies distinctes. D’abord le canal énergétique : la facture pétrolière s’envole, rendant de plus en plus coûteux le maintien du gel des prix à la pompe. Ensuite le canal logistique : le blocage du détroit d’Ormuz perturbe les routes maritimes mondiales, faisant grimper les coûts de fret de 30 à 50%, avec un effet direct sur le prix des intrants importés — engrais, équipements, matières premières industrielles.
Le troisième canal est financier : l’appréciation du dollar face à l’euro déprécie de facto le franc CFA, qui lui est arrimé, renchérissant toutes les importations libellées en dollars et durcissant les conditions de crédit. Le quatrième, enfin, tient aux anticipations : l’incertitude géopolitique freine à elle seule l’investissement, privé comme étranger, indépendamment de tout mouvement de prix.
Une dépendance structurelle au diesel
Le choc frappe une économie particulièrement exposée aux produits pétroliers importés. Le diesel représente 51% de la consommation nationale de carburants — celui qui fait tourner le transport de marchandises, l’agriculture mécanisée, la production d’électricité de secours et une bonne partie de l’industrie. L’essence, elle, pèse 38% de la consommation, principalement pour le transport individuel.
| Produit | Part | Usage principal |
|---|---|---|
| Diesel | 51% | Transport, agriculture, industrie |
| Essence | 38% | Transport individuel |
| Kérosène | 9% | Ménages |
| Fuel lourd | 2% | Industrie |
Source : CSPH, 2025
Trois scénarios, un même dilemme
Pour éclairer la décision publique, le ministère de l’Économie a fait tourner un modèle d’équilibre général calculable simulant trois politiques de prix possibles. Le premier scénario, le gel total, maintient les prix des carburants inchangés : l’État absorbe intégralement l’écart entre le prix réel et le prix administré. La consommation des ménages en sort mieux protégée, avec une hausse de 0,86% dès 2026, mais au prix fort — une charge de subvention équivalant à 0,70% du PIB, et un investissement total qui chute de plus de 20% sur trois ans.
Le deuxième scénario, la transmission partielle, répercute la moitié du choc sur les prix à la pompe. La charge budgétaire est divisée par deux, et l’investissement se dégrade moins fortement (-16,67% sur trois ans), mais la perte de consommation réelle cumulée sur la période est légèrement supérieure à celle du gel total.
Le troisième scénario, la transmission totale, répercute intégralement la hausse sur les consommateurs. Le coût budgétaire devient nul, l’investissement est le moins pénalisé des trois scénarios, mais la consommation réelle des ménages recule de 5,61% sur trois ans — le choc le plus dur pour le pouvoir d’achat.
Construction, agriculture, transport : des secteurs à des degrés divers
Les simulations montrent que le choc ne frappe pas tous les secteurs de la même manière. Le bâtiment et les travaux publics, très dépendants des matériaux importés comme l’acier et les équipements mécaniques, sont les plus touchés dès 2026, avec un recul cumulé pouvant atteindre 14,39% sur trois ans dans le scénario du gel total. L’agriculture, elle, subit un choc différé : la hausse du carburant et des engrais — ces derniers renchérissant de 12% dès 2026 — se répercute progressivement sur les cycles de production, avec un effet cumulé compris entre 7,82% et 8,51% en 2027-2028, menaçant la sécurité alimentaire des ménages les plus fragiles.
Le secteur du transport, où le carburant représente 30 à 40% des coûts d’exploitation, est paradoxalement plus pénalisé lorsque la transmission des prix est forte : -3,84% dans le scénario de transmission totale, contre -1,43% dans le scénario du gel. Le commerce, enfin, bascule progressivement en territoire négatif à partir de 2027, sous l’effet conjugué du ralentissement de l’investissement et de la baisse du pouvoir d’achat.
Le pouvoir d’achat, année par année
Le détail annuel des simulations révèle une nuance importante : à très court terme, c’est bien le gel total qui protège le mieux les ménages. Mais sur la durée, l’écart s’inverse.
| Année | S1 (Gel) | S2 (Partiel) | S3 (Total) |
|---|---|---|---|
| 2026 | +0,86% | +0,59% | +0,32% |
| 2027 | -3,15% | -3,48% | -3,53% |
| 2028 | -2,05% | -2,38% | -2,40% |
| Cumul | -4,34% | -5,27% | -5,61% |
Évolution de la consommation réelle des ménages, écart cumulé vs scénario sans choc. Source : MINEPAT/DGEPIP, 2026
Si le gel total protège davantage la consommation à court terme, c’est bien la transmission partielle qui minimise la perte cumulée sur l’ensemble de la période — un arbitrage entre soulagement immédiat et coût différé que les autorités ont dû trancher.
Le choix du compromis
Face à cet arbitrage, le rapport du ministère de l’Économie tranche en faveur du scénario de transmission partielle, jugé le plus équilibré : il minimise la perte cumulée de consommation réelle tout en préservant davantage l’investissement que ne le ferait un gel total des prix. Une position médiane, qui répartit le poids du choc entre l’État et les ménages plutôt que de le faire porter intégralement par l’un ou par l’autre.
Au-delà de la réponse immédiate, les autorités misent sur des réformes structurelles pour réduire, à terme, l’exposition du pays à ce type de choc : reconstruction de la raffinerie SONARA, mise en service de la future raffinerie C-STAR à Kribi, diversification du mix énergétique, et constitution de stocks stratégiques de carburants et de denrées de première nécessité. Des chantiers de longue haleine, pendant que le Cameroun navigue, dans l’immédiat, entre protection sociale et soutenabilité budgétaire.
« Le scénario S2 constitue une trajectoire intermédiaire de partage du choc entre l’État et les utilisateurs. Il réduit la charge de subvention tout en répartissant le choc entre l’État et les agents économiques. » — Analyse Horizons 237, d’après le rapport sur l’économie camerounaise 2025 (MINEPAT, chapitre IV)
Sources
- MINEPAT/DGEPIP, Rapport sur l’économie camerounaise, Chapitre IV, 2025
- Fonds Monétaire International (FMI), classification des chocs externes, 2026
- Caisse de Stabilisation des Prix des Hydrocarbures (CSPH), 2025
- MINFI, Loi de finances rectificative, 2026
Dossiers : Cameroun 2030 : le défi de l'émergence
